Лако-красочные материалы — производство

О защите листовой стали после ее производства уже кратко говорилось выше. Последующее окрашивание судов во время и

После сборки представляет собой очень сложную технологию. Как уже указывалось, различные поверхности нуждаются в различной обработке. Для каждой поверхности необходима це­лая лакокрасочная система, так как невозможно удовлетворить все требования, предъявляемые к каждой отдельной поверхности, с помощью только одной краски.

Таким образом, основное значение приобрели многослойные системы, в которых каждый отдельный вид краски наносят в не­сколько слоев до достижения толщины пленки, обеспечивающей максимальное снижение скорости коррозии, протекающей, напри­мер, по механизму питтинговой коррозии.

Типичные системы для окрашивания надводного борта и над­строек, переменной ватерлинии и подводной части, являющиеся традиционными материалами, приведены в табл. 11.1.

В последние годы большинство изменений, происходящих в технологии окрашивания и разработке лакокрасочных рецептур, были связаны с потребностями, вызванными развитием строитель — ххвд — с у перта лк еров. Мдаеячз-ив-ное — развитие — супертанкеров нача­лось после открытия Суэцкого канала в 1967 г. по окончании ближневосточной войны. Супертанкеры потребовались для того, чтобы сделать транспортировку нефти с Ближнего Востока эко­номически Ьыгодной. Это было недостижимо при эксплуатации обычных танкеров начала 50-х гг., имеющих брутто-тоннаж около 30 тыс. Средний же супертанкер 80-х гг. имеет брутто-тон­наж около 300 тыс., причем он управляется меньшим экипажем, чем его предшественник. Это означает, что меньшее число людей должно выполнять техническое обслуживание и ремонтную окрас­ку гораздо более крупного судна. Общим итогом этих изменений явилось требование к разработке таких красок, использование которых позволило бы сократить время пребывания судна в сухом доке. Для достижения этого необходимы краски с улучшенными эксплуатационными свойствами, обеспечивающие и достаточную толщину при их нанесении меньшим количеством слоев.

Таким образом, было разработано новое поколение красок, использование которых позволило увеличить междоковый период с 9—12 мес. до 24—30 мес. Но даже это не считается пределом современной технологии и некоторые изготовители красок стре­мятся увеличить «междоковый» период до 5 лет.

Эти требования были удовлетворены в результате разработ­ки систем толстослойных покрытий, которые могут применяться при толщине каждого слоя около 100 мкм. Данные материалы как правило наносят методом безвоздушного распыления. Один краскораспылитель установки безвоздушного распыления спо­собен подать от 50 до 80 л краски за час, окрашивая при этом 150—400 м2 поверхности при требуемой толщине пленки.

Во избежание образования наплывов при окрашивании верти­кальных поверхностей применяемые краски должны обладать

Реологическими свойствами неньютоновской жидкости, и при этом хорошей текучестью при перемешивании, что облегчает их распы­ление. С другой стороны, они должны быстро структурироваться в жидкой пленке. Так, например, они могут иметь вязкость поряд­ка 0,5—1 Па-с при скорости сдвига 10 000 с-1, а при низкой ско­рости сдвига порядка 10~2 с’-1, развиваемой под действием силы тяжести на вертикальной поверхности, вязкость будет ~ 100 Па-с. Это достигается введением в краски тиксотропных добавок или загустителей, таких как монтмориллониговые глины или поли­амиды. Многие высокоэффективные системы являются двухупа­ковочными.

Противокоррозионная защита, обеспечиваемая при примене­нии этих систем, достигается в большей степени за счет подавле­ния электрохимических процессов толстым барьерным слоем по­

Крытия, и в меньшей степени за счет специфического действия ингибирующих пигментов, хотя используемые грунтовки часто содержат их. Токсичность свинца и хроматов требует их замены. В связи с этим возрастает использование фосфата цинка.